Δημοσίευση

Ποδηλατόδρομοι στην «εξίσωση» του κυκλοφοριακού

Το τεράστιο υφιστάμενο οδικό μας δίκτυο σήμερα υπολειτουργεί

Έχουν γραφτεί κατ’ επανάληψη τα προβλήματα που προκαλούνται, σε περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής, στις μεγάλες πόλεις της Κύπρου: χαμένες ώρες και ταλαιπωρία στους δρόμους, αυξημένα κόστη μετακινήσεων (λόγω αυξημένων καυσίμων, τροχαίων δυστυχημάτων, ασφαλειών αυτοκινήτων), αυξημένοι ρύποι, χαμηλό επίπεδο της γενικής υγείας του πληθυσμού (λόγω άγχους, άσχημης ψυχολογίας των οδηγών) κ.ά.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι ένα πολυπαραγοντικό πρόβλημα με την έννοια ότι εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες, όπως: τα διαθέσιμα εναλλακτικά μέσα διακίνησης (συμπεριλαμβανομένων των μέσων μαζικής μεταφοράς), τον δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων, τα μέσα διακίνησης που επιλέγει το κοινό, την ποιότητα του οδικού δικτύου (αλλά και του τρόπου διαχείρισής του), τα ωράρια των εργαζομένων, την κατανομή των χρήσεων γης, τις τακτικές τροφοδοσίας κατά μήκος κρίσιμων οδικών αρτηριών, τον τρόπο διαχείρισης οδικών ατυχημάτων κ.ά.

Στην «εξίσωση» των κυκλοφοριακών προβλημάτων σημαντικό ρόλο παίζει και η δυνατότητα διακίνησης με το ποδήλατο. Αυτό έγινε αντιληπτό, εδώ και αρκετές δεκαετίες, από τους αρμόδιους φορείς πολλών ευρωπαϊκών χωρών (της Σκανδιναβίας, των Κάτω Χωρών, της Γερμανίας) οι οποίοι κατάφεραν όχι μόνο να αμβλύνουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετώπιζαν, αλλά να καταστήσουν ταυτόχρονα τις πόλεις τους περιβαλλοντικά φιλικές, ανθρώπινες και ελκυστικές! Παρόμοιες προσπάθειες του παρελθόντος που έγιναν στην Κύπρο (π.χ. με το πρόγραμμα LIFE 1998-2001 που αφορούσε τη μελέτη δικτύων ποδηλατοδρόμων σε 4 κυπριακές πόλεις ή τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - ΣΒΑΚ) δεν είχαν τη συνέχεια που πολλοί αναμέναμε.

Μια προσεκτική εμβάθυνση στο οδικό μας δίκτυο φανερώνει ότι οι δυνατότητες που προσφέρονται είναι ακόμα εκεί έξω και περιμένουν. Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. Μετρήσεις φανερώνουν ότι το οδικό μας δίκτυο καταλαμβάνει (λόγω του μικρού μεγέθους των τεμαχίων ανάπτυξης) ένα ποσοστό 25-35% του αντίστοιχου πολεοδομικού συγκροτήματος, γεγονός που, τοπολογικά, το καθιστά το μεγαλύτερο «οικόπεδο» της πόλης! Κι όμως αυτό το «οικόπεδο» δεν τυγχάνει καλής διαχείρισης για τον απλούστατο λόγο ότι τον περισσότερο χρόνο υπολειτουργεί. Και υπολειτουργεί διότι η πλειοψηφία των δρόμων μας αφορά αχρείαστους αμφίδρομους, οι οποίοι (ιδιαίτερα σε τοπικό επίπεδο) «λειτουργούν» 10-15 λεπτά το πρωί, που πηγαίνει ο κόσμος στις δουλειές του και άλλο ένα μισάωρο το απόγευμα, που επιστρέφει στα σπίτια του. Όλες τις άλλες ώρες του εικοσιτετραώρου, όλοι αυτοί οι δρόμοι έχουν ελάχιστη κίνηση.

Κατά συνέπεια αυτό που μπορεί να γίνει είναι ο μετασχηματισμός ενός μόνο μικρού ποσοστού τοπικών (και όχι μόνο) δρόμων σε μονόδρομους, ώστε, σε συνδυασμό με τους υφιστάμενους ποδηλατόδρομους, να διαμορφωθεί ένα κανναβικό δίκτυο 400-500 μέτρων περίπου, που να διατρέχει όλη την πόλη. Η διαμόρφωση αυτή (πέραν του ότι θα εξυπηρετούσε και πάλι κάλλιστα, τόσο την πρωινή, όσο και την απογευματινή κίνηση) θα μας εξασφάλιζε δωρεάν μια τεράστια έκταση ασφαλτικού οδοστρώματος, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για άλλες αστικές ανάγκες, όπως πρόσθετους χώρους στάθμευσης, γραμμικά πάρκα και ποδηλατόδρομους (βλ. σκίτσο). Αναμενόμενοι χρήστες του δικτύου ποδηλατοδρόμων είναι πρώτιστα οι μαθητές, οι φοιτητές και οι αθλούμενοι, αλλά και οι εργαζόμενοι (ντόπιοι και ξένοι) και οι επισκέπτες (ποδηλατικού τουρισμού κ.ά.).

Με βάση όλα τα πιο πάνω, θα μπορούσε να προωθηθεί:

α. η επικαιροποίηση (από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς και Τοπικές Αρχές) των υφιστάμενων μελετών των δικτύων ποδηλατοδρόμων και ειδικότερα αυτό που αφορά την ευρύτερη αστική περιοχή Λευκωσίας, η οποία εκτείνεται σε μια πολύ ομαλή τοπογραφία,

και

β. η υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων στην ευρύτερη αστική περιοχή Λευκωσίας (σε βάθος 4-5 χρόνων και με χρήση ευρωπαϊκών κονδυλίων), με στόχο να προσδώσει στην πρωτεύουσα ένα συγκριτικό πλεονέκτημα (σε σχέση με τις παραλιακές πόλεις), αλλά και για να λειτουργήσει ως πρότυπο και για αυτές.

Εν τω μεταξύ, μπορούμε να θεσμοθετήσουμε πρόνοιες (και αν χρειαστεί και κανονισμούς) που να διέπουν το μέγιστο βάθος που θα μπορούσαν να φτάσουν οι υπόγειες κατασκευές των οικοδομών μας, ώστε να διασφαλίσουμε τη δυνατότητα στις επόμενες γενιές να σχεδιάσουν και να υλοποιήσουν πιο εύκολα διάφορα υπόγεια δίκτυα υποδομής (όπως χώρους στάθμευσης, καταφύγια, γεωθερμικούς σταθμούς, μετρό κ.ά.).

Συμπερασματικά, θα σημειώναμε πως πριν αναγκαστούμε να πάμε σε ακριβές κατασκευές για επίλυση του κυκλοφοριακού, με υπέργεια και υπόγεια οδικά δίκτυα (για τραμ, τρένα και μετρό κ.λπ.) χρειάζεται να αξιοποιήσουμε τις ευκαιρίες που δημιουργούνται από την επαναδιαχείριση του τεράστιου υφιστάμενου οδικού μας δικτύου, που σήμερα υπολειτουργεί.

Γιώργος Χατζημιχαήλ, αρχιτέκτονας